Трагедія рейсу МН17: нові деталі три роки потому

1














Україна не закрила повітряний простір над зоною конфлікту. Чому ж це зробила Росія менше ніж за добу до трагедії?

Про те, що Україна не закрила свій повітряний простір над зоною збройного конфлікту на південному-сході країни (зоною антитерористичної операції – АТО), сказано вже дуже багато, починаючи з детального аналізу цієї теми у Підсумковому звіті за результатами технічного розслідування Ради з безпеки Нідерландів (DSB), опублікованого 22 жовтня 2015 року. Всі «антиукраїнські» аргументи з обов’язковим посиланням на голландський звіт зводяться до того, що Україна повинна була повністю закрити повітряний простір, і тоді б малайзійської Boeing 777, збитий над зоною АТО, залишився б цілим, летячи 17 липня 2014 року з Амстердама в Куала-Лумпур трохи іншим маршрутом.

В якості прикладу одного з численних висловлювань російських офіційних осіб наведемо витяг з повідомлення МЗС Росії, який 3 жовтня 2016 року заступник міністра закордонних справ РФ Олексій Мєшков довів до відома посла Нідерландів в Москві Регіни Джонс-Бос: «Висловлюємо надію на те, що JIT ( Joint Investigation Team, JIT – Міжнародна Об’єднана слідча група (у складі представників Малайзії, Австралії, України, Нідерландів і Бельгії), ведуча кримінальне розслідування обставин загибелі рейсу МН17 під керівництвом прокуратури Нідерландів та за сприяння Євроюсту) у межах своєї компетенції дасть кваліфіковану оцінку факту незакриття Україною повітряного простору як однієї з основних причин трагедії».

Проте тут все не так просто, як здається на перший погляд.

Почнемо з того, що – так, Україна могла б закрити повітряний простір над зоною АТО, але, строго кажучи, не зобов’язана була це робити. У цьому сенсі відповідальність України за незакриття повітряного простору не є безумовною або яким-небудь чином караною виною. Вся справа в тому, що нормативи Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) однозначно не регламентують в безумовному порядку повного закриття повітряного простору над зоною військових конфліктів, на що і було серед іншого зазначено в голландському звіті. Зокрема, на сторінках 199-205 підсумкового звіту DSB проаналізовано питання регулювання повітряного руху над іншими зонами збройних конфліктів на півночі Малі, у Південному Судані, Лівії, Іраку, Єгипті (Синай), Афганістані, Сомалі, Ємені, Конго і Сирії – і відзначено, що у десяти розглянутих військових конфліктах останніх років повітряний простір (на крейсерській висоті польоту лайнерів) не закривалося.

Хорошим прикладом може служити Сирія, повітряний простір над якою станом на липень 2015 року сирійськими засобами контролю повітряного простору… взагалі ніяк не обмежувалося (!), але діяли обмеження міжнародних регуляторів – ICAO та EASA, і кілька країн (США, Великобританія та Франція) запровадили обмеження для своїх авіаперевізників. Вельми показово, як припинилися польоти наших авіакомпаній над Сирією, які продовжували літати два роки після початку повномасштабної громадянської війни в цій країні: Росавіація заборонила польоти над Сирією тільки після ракетного обстрілу пасажирського лайнера А320 авіакомпанії «Північний вітер» 29 квітня 2013 року – по лайнеру, що вилетів з єгипетського курорту Шарм-ель-Шейх, над сирійською територією було випущено дві ракети, перша з яких вибухнула на висоті 9200 метрів, друга – 8900 метрів (літак у цей момент летів на висоті 9800 метрів). До цього моменту частина наших авіакомпаній припинила польоти над Сирією за своєю ініціативою («Татарстан» і «Ютейр» з березня 2013 року літали в Єгипет в обхід території Сирії, через повітряний простір Туреччини і Кіпру), а деякі продовжували «випробовувати долю» своїх літаків, екіпажів і пасажирів.

У сформованій міжнародній практиці національні авиарегуляторы обмежують повітряний рух виходячи з власних оцінок ризиків польоту над певною зоною, виходячи з наявної у них інформації – саме так діяв український авиарегулятор Украерорух (UkSATSE), періодично піднімаючи мінімально допустиму висоту польотів цивільної авіації над зоною АТО, виходячи з інформації про наявність в зоні АТО протиповітряних засобів та їх технічні можливості.

Після трагедії 17 липня 2014 року на адресу України прозвучало багато звинувачень з цього приводу, в тому числі й таке – Україна не закрила повітряний простір з жадібності, не бажаючи втрачати плату за транзитний проліт над своєю територією. Зокрема, про це прямо заявив заступник керівника Росавіації Олег Сторчевий 16 липня 2015 року: «Українська сторона просто не хотіла втрачати значні кошти від закриття повітряного простору. Жертвами цієї жадібності і паплюження норми безпеки стали 298 осіб». Ймовірно, цей фактор теж зіграв свою роль – згідно того ж звіту голландців, навесні-влітку 2014 року за транзит через зону відповідальності Дніпропетровського центру управління повітряним рухом Україна щодня отримувала платню в межах 176-248 тис. євро. Але тут є і «зворотна сторона медалі» не слід забувати, що після повного закриття повітряного простору над зоною АТО 17 липня 2014 року світові авіаперевізники втрачають близько $3 млн. щодня на обліт закритої зони.

Представляючи підсумковий звіт, голова Ради з питань безпеки Нідерландів Тьиббе Яустра сказав: «…повітряний простір над південно-східною частиною України повинно було бути закрито як превентивна міра, однак авіаційні влади України не зробили цього. 61 оператор літав над цим регіоном і вважав це простір безпечним – вони не очікували, що воно було небезпечним для цивільних літаків. В день аварії до тих пір, поки простір не було закрито, 160 комерційних авіалайнерів пролетіли над районом. Як країна відправлення Нідерланди не несли жодної відповідальності за те, щоб консультувати Malaysia Airlines або KLM як партнера щодо вибраного маршруту польоту». Але в самому підсумковому звіті зазначено, що «існуюча система відповідальності щодо польотів над конфліктними зонами є неадекватною».

Таким чином, відповідальність України за незакриття повністю повітряного простору над зоною АТО для польотів цивільної авіації є, але вона лежить у моральній площині, стала очевидною тільки після трагедії. Але якщо говорити про винних у загибелі рейсу МН17 взагалі, наведемо такий приклад. Як відомо, колишній студент Родіон Раскольніков, герой роману Федора Достоєвського «Злочин і покарання», убив бабцю-лихварку Олену Іванівну сокирою, який взяв у комірчині двірника, за дверима. Так от, вина України – це, образно кажучи, вина двірника, вчасно не заперевшего на ключ свою комірчину.

Здавалося б, тема незакриття Україною свого повітряного простору на цьому вичерпана – далі слово за судовими рішеннями. Але не поспішайте, у цієї історії є майже детективне продовження.

***

Якщо ви відкриєте 180-ю сторінку підсумкового звіту DSB, то виявите, що Росія раптом, в ніч на 17 липня 2014 року, закрила ввела обмеження випуском документа NOTAM UUUUV6158/14 для польотів цивільної авіації своє суміжну з Україною російський повітряний простір в зоні відповідальності Ростовського зонального центру єдиної системи організації повітряного руху аж до висоти понад 16 кілометрів (до ешелону FL530), що можна порівняти з максимальною висотою поразки зенітного ракетного комплексу «Бук» (близько 18 кілометрів). І вже через 17 годин 20 хвилин над суміжної з Росією територією України якийсь ЗРК «Бук» збиває малайзійський Боїнг з пасажирами.

Вдумайтеся: на південному сході України кілька місяців триває збройний конфлікт, в зоні якого розміщені українські «Буки» – і весь цей час російські служби управління повітряним рухом це ніяк не турбує. Російська авіація не перетинає російсько-український кордон, сепаратисти (вони ж повстанці, ополченці, вони ж взяли в руки зброю донецькі шахтарі тощо) своєї авіації не мають, тому українські «Буки» ніяк не використовуються, і Росія абсолютно спокійна. По мірі посилення конфлікту сепаратисти/ополченці починають використовувати незрозуміло звідки взялися переносні зенітні ракетні комплекси, збиваючи українську військову авіацію. Після кожного випадку Україна вводить тимчасові (від декількох годин до декількох днів) обмеження на польоти цивільної авіації. Росія незворушна. Висота перехоплених сепаратистами/ополченцями повітряних цілей поступово зростає, відповідно до цього зростає і висота заборон на польоти цивільної авіації, що оголошуються Україною: спочатку було не можна літати нижче півтора кілометрів (5 тис. футів), потім (з 6 по 30 червня 2014 року) нижче ешелону FL260 (7925 метрів). Росія як і раніше не реагує.

14 липня 2014 року Україна обмежує мінімальну висоту польоту транзитних цивільних судів над зоною АТО ешелоном FL320 (9754 метра; до речі, в підсумковому звіті голландців на стор 209 з приводу превентивного введення цього обмеження сказано «Причина цієї зміни залишається неясною»). Росія чекає ще два дні, і 16 липня публікує свій заборона (набирає чинності в ніч на 17 липня) для суміжної з Донбасом російського повітряного простору на польоти нижче… відразу 16150 метрів. Інакше кажучи, з 00:00 17 липня 2014 у повітряному просторі Росії, який межує з української зоною АТО, цивільним літакам заборонено літати на висоті, простреливаемой ЗРК «Бук». Обмеження вводяться «для забезпечення безпеки польотів», а в якості їх причини вказуються «бойові дії на території України поблизу державного кордону Російської Федерації і факту стрільби з території України в напрямку території Російської Федерації».

Тобто до цього моменту українські «Буки» в зоні АТО нашу службу контролю за повітряним рухом абсолютно не цікавили, а з нуля годин нуль хвилин 17 липня вони раптом стали смертельно небезпечними. Кілька місяців вони спокійно стояли в зоні АТО, але раптом в ніч на 17 липня вони (на думку Росії) зібралися стріляти в бік прикордонного російського повітряного простору. І як тільки Росія до цього заздалегідь!) приготувалася, тут же «якийсь» «Бук» збиває пасажирський лайнер – ви вірите в такі разючі збіги?! Тим більше, що названий в якості причини «факт обстрілу з української території в напрямку російської» (підходять під це кілька повалених українських снарядів в районі пропускного пункту «Донецьк» Ростовської області вранці 13 липня 2014 року) – це сумнівна «палка о двох кінцях», що з’явилася ще в кінці червня 2014 року, т. к. стрілянина з-за кордону» багато разів фіксувалася по обидва боки російсько-українського кордону.

Але далі – ще цікавіше! Коли в ході розслідування Рада з безпеки Нідерландів запросив російську сторону про причини введення обмежень на польоти цивільної авіації в районах російського повітряного простору в зоні відповідальності Ростовського зонального центру єдиної системи організації повітряного руху, введені в дію опівночі на 17 липня 2014 року, то Росавіація відповіла, що це зроблено з метою узгодження обмежувальних заходів з прилеглим повітряним простором України». Але насправді ніякого узгодження не вийшло – Україна закрила повітряний простір до висоти 9454 метра (ешелон FL320), вище якого можна було літати, а Росія закрила зі свого боку кордону повітряний простір до набагато більшої висоти 16150 метрів (до ешелону FL530), що по суті було повною забороною на польоти цивільної авіації.

На питання голландських експертів DSB про очевидне «конфлікт висот» двох заборон (FL320 захід від російсько-українського кордону і FL530 схід), тобто про причини введення Росією заборони вище українського, і саме до висоти понад 16 кілометрів – Росія так нічого і не відповіла.

Але і це ще не все! 17 липня 2014 року маршрут нещасливого рейсу МН17 пролягав над зоною відповідальності Ростовського зонального центру, якому було адресовано набрало напередодні опівночі обмеження, тому ростовський диспетчер знав, що при перетині державного кордону Росії малайзійський Boeing 777, слідуючи ешелоном FL330, вторгається в заборонену для польотів цивільної авіації зону російського повітряного простору, і мовчав… Як він промовчав і в більш ніж півтори сотні попередніх випадках, проводячи більше сотні цивільних літаків через свою зону відповідальності з півночі 17 липня 2014 року до моменту закриття повітряного простору над зоною АТО.

За ці три роки ми задавали багато питань Києву, Радбезу ООН, ОБСЄ, ПАРЄ, голландським експертам і слідчим, слідства і т. д. Тепер прийшла черга запитань Росавіації і особисто заст. керівника відомства Олегу Сторчевому:

— чому все-таки обмеження на польоти цивільної авіації в районах російського повітряного простору в зоні відповідальності Ростовського зонального центру єдиної системи організації повітряного руху вступили в дію саме 17 липня 2014 року, в день загибелі рейсу МН17?

— чому висота цих обмежень захмарна для всіх існуючих типів цивільних літаків і практично відповідає висоті, простреливаемой зенітними ракетними комплексами «Бук»?

— чому диспетчери Ростовського зонального центру єдиної системи організації повітряного руху, яким і був направлений 16 липня 2014 року NOTAM UUUUV6158/14, містить обмеження на польоти до висоти 16150 метрів, що вступило в дію в 00:00 17 липня, його повністю проігнорували і продовжували обслуговувати прикордонний повітряний простір як ні в чому не бувало, немов ніякого обмеження і не було зовсім? Чому приблизно півтори сотні рейсів встигли 17 липня 2014 року пройти через закрите російський повітряний простір в зоні відповідальності ростовських диспетчерів?

— чому ростовський диспетчер, обізнане про набрав чинності обмеження на польоти цивільної авіації нижче ешелону FL530, готувався взяти на супровід рейс МН17 при перетині російсько-українського кордону, замість того, щоб повідомити екіпажу (безпосередньо або через українських диспетчерів), що вони наближаються до зони закритого повітряного простору?

— чому ніхто, ніде і ніколи з російських офіційних осіб (включаючи Росавіацію), говорячи про незакрытии Україною свого повітряного простору над зоною АТО, не обмовився про нашої дивовижної прозорливості, на кшталт: «Чому Україна не закрила свій повітряний простір над зоною збройного конфлікту, як це зробила Росія»?

Facenews

Натисніть на стрілку що б перейти до наступної сторінки