Трагедія рейсу МН17: нові деталі три роки потому

0














Україна не закрила повітряний простір над зоною конфлікту. Чому ж це зробила Росія менше ніж за добу до трагедії?

Про те, що Україна не закрила свій повітряний простір над зоною збройного конфлікту на південному-сході країни (зоною антитерористичної операції – АТО), сказано вже дуже багато, починаючи з детального аналізу цієї теми у Підсумковому звіті за результатами технічного розслідування Ради з безпеки Нідерландів (DSB), опублікованого 22 жовтня 2015 року. Всі «антиукраїнські» аргументи з обов’язковим посиланням на голландський звіт зводяться до того, що Україна повинна була повністю закрити повітряний простір, і тоді б малайзійської Boeing 777, збитий над зоною АТО, залишився б цілим, летячи 17 липня 2014 року з Амстердама в Куала-Лумпур трохи іншим маршрутом.

В якості прикладу одного з численних висловлювань російських офіційних осіб наведемо витяг з повідомлення МЗС Росії, який 3 жовтня 2016 року заступник міністра закордонних справ РФ Олексій Мєшков довів до відома посла Нідерландів в Москві Регіни Джонс-Бос: «Висловлюємо надію на те, що JIT ( Joint Investigation Team, JIT – Міжнародна Об’єднана слідча група (у складі представників Малайзії, Австралії, України, Нідерландів і Бельгії), ведуча кримінальне розслідування обставин загибелі рейсу МН17 під керівництвом прокуратури Нідерландів та за сприяння Євроюсту) у межах своєї компетенції дасть кваліфіковану оцінку факту незакриття Україною повітряного простору як однієї з основних причин трагедії».

Проте тут все не так просто, як здається на перший погляд.

Почнемо з того, що – так, Україна могла б закрити повітряний простір над зоною АТО, але, строго кажучи, не зобов’язана була це робити. У цьому сенсі відповідальність України за незакриття повітряного простору не є безумовною або яким-небудь чином караною виною. Вся справа в тому, що нормативи Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) однозначно не регламентують в безумовному порядку повного закриття повітряного простору над зоною військових конфліктів, на що і було серед іншого зазначено в голландському звіті. Зокрема, на сторінках 199-205 підсумкового звіту DSB проаналізовано питання регулювання повітряного руху над іншими зонами збройних конфліктів на півночі Малі, у Південному Судані, Лівії, Іраку, Єгипті (Синай), Афганістані, Сомалі, Ємені, Конго і Сирії – і відзначено, що у десяти розглянутих військових конфліктах останніх років повітряний простір (на крейсерській висоті польоту лайнерів) не закривалося.

Хорошим прикладом може служити Сирія, повітряний простір над якою станом на липень 2015 року сирійськими засобами контролю повітряного простору… взагалі ніяк не обмежувалося (!), але діяли обмеження міжнародних регуляторів – ICAO та EASA, і кілька країн (США, Великобританія та Франція) запровадили обмеження для своїх авіаперевізників. Вельми показово, як припинилися польоти наших авіакомпаній над Сирією, які продовжували літати два роки після початку повномасштабної громадянської війни в цій країні: Росавіація заборонила польоти над Сирією тільки після ракетного обстрілу пасажирського лайнера А320 авіакомпанії «Північний вітер» 29 квітня 2013 року – по лайнеру, що вилетів з єгипетського курорту Шарм-ель-Шейх, над сирійською територією було випущено дві ракети, перша з яких вибухнула на висоті 9200 метрів, друга – 8900 метрів (літак у цей момент летів на висоті 9800 метрів). До цього моменту частина наших авіакомпаній припинила польоти над Сирією за своєю ініціативою («Татарстан» і «Ютейр» з березня 2013 року літали в Єгипет в обхід території Сирії, через повітряний простір Туреччини і Кіпру), а деякі продовжували «випробовувати долю» своїх літаків, екіпажів і пасажирів.

У сформованій міжнародній практиці національні авиарегуляторы обмежують повітряний рух виходячи з власних оцінок ризиків польоту над певною зоною, виходячи з наявної у них інформації – саме так діяв український авиарегулятор Украерорух (UkSATSE), періодично піднімаючи мінімально допустиму висоту польотів цивільної авіації над зоною АТО, виходячи з інформації про наявність в зоні АТО протиповітряних засобів та їх технічні можливості.

Після трагедії 17 липня 2014 року на адресу України прозвучало багато звинувачень з цього приводу, в тому числі й таке – Україна не закрила повітряний простір з жадібності, не бажаючи втрачати плату за транзитний проліт над своєю територією. Зокрема, про це прямо заявив заступник керівника Росавіації Олег Сторчевий 16 липня 2015 року: «Українська сторона просто не хотіла втрачати значні кошти від закриття повітряного простору. Жертвами цієї жадібності і паплюження норми безпеки стали 298 осіб». Ймовірно, цей фактор теж зіграв свою роль – згідно того ж звіту голландців, навесні-влітку 2014 року за транзит через зону відповідальності Дніпропетровського центру управління повітряним рухом Україна щодня отримувала платню в межах 176-248 тис. євро. Але тут є і «зворотна сторона медалі» не слід забувати, що після повного закриття повітряного простору над зоною АТО 17 липня 2014 року світові авіаперевізники втрачають близько $3 млн. щодня на обліт закритої зони.

Представляючи підсумковий звіт, голова Ради з питань безпеки Нідерландів Тьиббе Яустра сказав: «…повітряний простір над південно-східною частиною України повинно було бути закрито як превентивна міра, однак авіаційні влади України не зробили цього. 61 оператор літав над цим регіоном і вважав це простір безпечним – вони не очікували, що воно було небезпечним для цивільних літаків. В день аварії до тих пір, поки простір не було закрито, 160 комерційних авіалайнерів пролетіли над районом. Як країна відправлення Нідерланди не несли жодної відповідальності за те, щоб консультувати Malaysia Airlines або KLM як партнера щодо вибраного маршруту польоту». Але в самому підсумковому звіті зазначено, що «існуюча система відповідальності щодо польотів над конфліктними зонами є неадекватною».

Таким чином, відповідальність України за незакриття повністю повітряного простору над зоною АТО для польотів цивільної авіації є, але вона лежить у моральній площині, стала очевидною тільки після трагедії. Але якщо говорити про винних у загибелі рейсу МН17 взагалі, наведемо такий приклад. Як відомо, колишній студент Родіон Раскольніков, герой роману Федора Достоєвського «Злочин і покарання», убив бабцю-лихварку Олену Іванівну сокирою, який взяв у комірчині двірника, за дверима. Так от, вина України – це, образно кажучи, вина двірника, вчасно не заперевшего на ключ свою комірчину.

Здавалося б, тема незакриття Україною свого повітряного простору на цьому вичерпана – далі слово за судовими рішеннями. Але не поспішайте, у цієї історії є майже детективне продовження.

***

Якщо ви відкриєте 180-ю сторінку підсумкового звіту DSB, то виявите, що Росія раптом, в ніч на 17 липня 2014 року, закрила ввела обмеження випуском документа NOTAM UUUUV6158/14 для польотів цивільної авіації своє суміжну з Україною російський повітряний простір в зоні відповідальності Ростовського зонального центру єдиної системи організації повітряного руху аж до висоти понад 16 кілометрів (до ешелону FL530), що можна порівняти з максимальною висотою поразки зенітного ракетного комплексу «Бук» (близько 18 кілометрів). І вже через 17 годин 20 хвилин над суміжної з Росією територією України якийсь ЗРК «Бук» збиває малайзійський Боїнг з пасажирами.

Натисніть на стрілку що б перейти до наступної сторінки

1
2
Загрузка...